科技日?qǐng)?bào)?深瞳工作室出品
科技日?qǐng)?bào)記者 劉艷 策劃 劉莉
[造車已不是什么難事，但跨界造車也沒那么容易，想造出一輛與眾不同的好車則更是挑戰(zhàn)。動(dòng)輒幾十億上百億元的投資，至少要干三五年才能見效，弄不好就翻船掉到坑里。]
視覺中國(guó)供圖
4月19日，重回線下的上海車展吸引了愛車人的目光。除傳統(tǒng)車企外，眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，還有一些聽起來(lái)與車八竿子打不著的科技企業(yè)也擠進(jìn)了造車的賽道。
搭載華為Hi自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的極狐阿爾法S上路實(shí)測(cè)；百度Apollo（阿波羅）L4自動(dòng)駕駛邀來(lái)一眾明星體驗(yàn)；無(wú)人機(jī)企業(yè)大疆以“大疆車載”智能駕駛業(yè)務(wù)品牌切入汽車賽道……
而在4月初，一張小米創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)雷軍與蔚來(lái)汽車董事長(zhǎng)李斌、理想汽車創(chuàng)始人李想、小鵬汽車CEO何小鵬、比亞迪汽車創(chuàng)始人王傳福的合影照片傳遍網(wǎng)絡(luò)。
照片出現(xiàn)的幾天前，小米通過香港證券交易所發(fā)布公告，成立一家全資子公司研發(fā)新一代電動(dòng)轎車。傳言終于變成了現(xiàn)實(shí)，小米加盟造車新勢(shì)力。
除小米外，今年第一季度，百度、富士康、滴滴陸續(xù)公開宣布造車。
以至于有不少網(wǎng)友調(diào)侃：“如果現(xiàn)在有人跟我說老干媽要造車，我都不奇怪了?！?/p>
在新能源汽車補(bǔ)貼逐步退坡之際，造車熱潮又洶涌而來(lái)。而這一次，主角是科技巨頭。
造車新勢(shì)力戰(zhàn)隊(duì)旁，又生長(zhǎng)起一群技術(shù)派，他們從底層技術(shù)切入百年汽車工業(yè)智能升級(jí)。
這讓很多人想起了智能手機(jī)市場(chǎng)初期的欣欣向榮，一樣的鑼鼓喧天，一樣的奮不顧身。
只是，大浪淘沙是必然規(guī)律，有人功成名就，也有人將“白日夢(mèng)”做成了“連續(xù)劇”。
爭(zhēng)奪下一個(gè)流量入口，跑步入場(chǎng)的背后是“不得不”
去年底，一張海報(bào)掀開了小米造車的迷局，也激起了圍觀群眾的好奇。
到今年雷軍約朋友許知遠(yuǎn)在北京奧林匹克公園跑步透露“有特大項(xiàng)目要干、準(zhǔn)備了100億美金”時(shí)，人們認(rèn)定，這么燒錢，不是要造車就是要弄芯片了。
3月30日，謎底揭曉——小米終于官宣成立全資子公司造車。
雷軍淚光閃閃：“這將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目。我愿意押上我人生所有積累的戰(zhàn)績(jī)和聲譽(yù)，為小米汽車而戰(zhàn)?！?/p>
煽情是同樣的煽情，但與當(dāng)年李斌、何小鵬、李想下場(chǎng)造車時(shí)的熱血不同，在造車這件事上，盡管董事會(huì)有期待，雷軍的內(nèi)心曾經(jīng)是抗拒的。
但他仍以圈內(nèi)公認(rèn)的“勞?！毙蜗螅?5天的時(shí)間完成論證，開啟造車項(xiàng)目，小米絕對(duì)稱得上是狂奔入場(chǎng)了。
有必要這么沖動(dòng)嗎？
在雷軍過往的投資版圖里，有包括蔚來(lái)和小鵬在內(nèi)近10家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，站在投資人的視角，他對(duì)造車有更全局的理解和判斷。
他很清楚，科技巨頭紛紛下場(chǎng)造車的前提是，造車已不是難事。
汽車正向著“新四化”（電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）發(fā)展，汽車工業(yè)正面臨著百年一遇的大變革。能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，讓造車可以繞過發(fā)動(dòng)機(jī)等三大件的傳統(tǒng)技術(shù)壁壘。軟件定義汽車幾乎成為整個(gè)行業(yè)的共識(shí)，科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭恰恰在軟件、算力方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。
算力、數(shù)據(jù)、AI、5G融合催動(dòng)下，汽車行業(yè)迎來(lái)新的產(chǎn)業(yè)周期，智能汽車外溢為智能化社會(huì)不可或缺的基礎(chǔ)單元。5G時(shí)代的到來(lái)，讓智能汽車被看作是智能手機(jī)之后的最重要移動(dòng)終端，從這個(gè)角度看，是否造車，已經(jīng)不是一個(gè)選擇題。它似乎成了每個(gè)有實(shí)力、又想搶占下個(gè)風(fēng)口的企業(yè)的必然選擇。
何況，新能源汽車同時(shí)還是肉眼可見的有利可圖的行業(yè)。2020年全年，中國(guó)車市整體銷量下滑2%，而新能源汽車完成136.7萬(wàn)輛銷量，同比增長(zhǎng)10.9%，車市占比約為5.4%。據(jù)IDC（國(guó)際數(shù)據(jù)公司）預(yù)測(cè)，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)將在未來(lái)5年迎來(lái)強(qiáng)勁增長(zhǎng)，2025年市場(chǎng)規(guī)?？蛇_(dá)數(shù)萬(wàn)億元。
誰(shuí)還會(huì)對(duì)這樣一個(gè)增量市場(chǎng)無(wú)動(dòng)于衷？
正因如此，以各種姿勢(shì)登上戰(zhàn)車的人越來(lái)越多，造車賽道越發(fā)擁擠。
提前出發(fā)的特斯拉和帶著互聯(lián)網(wǎng)基因的蔚來(lái)、理想、小鵬們已完成了資金、技術(shù)、供應(yīng)鏈、品牌、渠道及用戶的初步積累。
阿里聯(lián)合上汽發(fā)布了智己汽車，李彥宏承諾百度與吉利合資的集度汽車最晚2024年面世。蘋果將造車計(jì)劃提上日程，傳統(tǒng)車企加速智能化轉(zhuǎn)型。華為以核心軟硬件供應(yīng)商角色入局，據(jù)透露，搭載自動(dòng)駕駛功能的Hi版車型最快今年11月交付，華為車BU總裁王軍說，未來(lái)將會(huì)在華為門店嘗試售車，這款擁有華為基因的車基礎(chǔ)版售價(jià)將為38.89萬(wàn)元。
造車邏輯各有不同，很難說誰(shuí)比誰(shuí)更高明
造車已不是什么難事，但跨界造車也沒那么容易，想造出一輛與眾不同的好車則更是挑戰(zhàn)。動(dòng)輒幾十億上百億元的投資，至少要干三五年才能見效，弄不好就翻船掉到坑里。
但造車新勢(shì)力們各有各的邏輯。
特斯拉、威馬汽車走自建工廠造車的路數(shù)不同，燒掉數(shù)千億后，上一輪新造車運(yùn)動(dòng)留下了“宣傳—燒錢—代工—上市—圈錢”的套路。誰(shuí)跑得快，誰(shuí)能把故事講圓，誰(shuí)就能搶先獲得資本垂青。
雖然這個(gè)游戲規(guī)則怎么看都是忽悠的成分更多，以蔚來(lái)、理想、小鵬新能源汽車三兄弟為代表的一撥企業(yè)還是相繼走出了困境。
李斌說：“我們用三年多的時(shí)間證明了我們不是騙子。”
互聯(lián)網(wǎng)及手機(jī)廠商則希望借助自身優(yōu)勢(shì)進(jìn)入智能汽車賽道。
從與現(xiàn)有業(yè)務(wù)協(xié)同創(chuàng)新和商業(yè)路徑選擇上看，小米與華為有著相同的邏輯。
在小米、華為的眼里，汽車已不是汽車。小米早在2013年就在提前布局智能物聯(lián)網(wǎng)，并率先提出Alot概念（人工智能與物聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合產(chǎn)生的智聯(lián)網(wǎng)）。多年來(lái)，小米就像一只孵蛋的老母雞，孵化出一整條智能家居場(chǎng)景生態(tài)鏈，獨(dú)缺智能汽車這個(gè)大終端。
客觀地說，在智能家居生態(tài)鏈建設(shè)上，華為被小米甩在了身后，且拉開了距離。人們家中能接觸到的智能產(chǎn)品幾乎都有小米的身影，華為的不多。
但是，華為與其他公司都不同的是，在圍繞智能家居、智慧辦公、智慧出行與運(yùn)動(dòng)健康、影音娛樂等高頻應(yīng)用場(chǎng)景打造生態(tài)鏈協(xié)同的同時(shí)，錨定了汽車部件供應(yīng)商的角色，希望能成為博世、英特爾一樣的公司。
阿里和百度等公司則選擇與車企成立合資公司造車，這種造車模式中，車企拿出制造優(yōu)勢(shì)，分出了產(chǎn)能，互聯(lián)網(wǎng)公司則讓車輛駛向智能駕駛有了底氣。
阿里的優(yōu)勢(shì)是達(dá)摩院和阿里云，百度側(cè)重技術(shù)平臺(tái)與方案輸出，通過Apollo平臺(tái)打開了自動(dòng)駕駛的道路，目前已擁有完整的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)，很多測(cè)試場(chǎng)都有它的身影。
目前百度Apollo獲得專利數(shù)2900件，獲得測(cè)試牌照總計(jì)近200張，其中超過120張為載人測(cè)試牌照。此外，Apollo還有豐富的落地運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)做支撐，測(cè)試?yán)锍炭傆?jì)超過700萬(wàn)公里。
恒大汽車的路徑又與“凡人”不同。雖然沒有獨(dú)立造車經(jīng)驗(yàn)，但卻敢為新能源汽車天下先，同步研發(fā)了14款車。雖然還沒有見到一輛車交付，卻定下了2025年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)銷超100萬(wàn)輛、2035年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)銷超500萬(wàn)輛的目標(biāo)。
恒大在4月19日高調(diào)邀請(qǐng)多家媒體到位于上海的恒馳汽車工廠實(shí)地參觀。但相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言，目前生產(chǎn)線還處于試運(yùn)行階段，還沒有量產(chǎn)車上線制造，近期尚不能實(shí)現(xiàn)實(shí)車交付。
資本的狂歡？造車不是拼流量，還得看技術(shù)
誰(shuí)也不能否認(rèn)，這一輪造車熱離不開資本的推波助瀾。
特斯拉股價(jià)市值一度逼近萬(wàn)億美元，雷軍投資的蔚來(lái)一度以千億美金市值超過小米。2020年新冠肺炎疫情肆虐全球，傳統(tǒng)汽車進(jìn)入負(fù)增長(zhǎng)，特斯拉、蔚來(lái)的股價(jià)卻暴漲十倍以上。
資本追捧之下，廠商的銷售額追不上市值的增長(zhǎng)。據(jù)相關(guān)媒體測(cè)算，2020年，特斯拉賣了近50萬(wàn)輛車，每輛車售價(jià)約4萬(wàn)—5萬(wàn)美元，但至少上漲5000億美元的市值分?jǐn)偟?0萬(wàn)輛車上，每輛車相當(dāng)于100萬(wàn)美元。
從蔚來(lái)所經(jīng)歷的天量融資、瘋狂燒錢、流血上市、資金接近斷裂的周期看，造車就是一個(gè)“燒錢”的無(wú)底洞。
李斌曾說，沒有200億元，不要造車。恒大說，造車已經(jīng)投了474億元。
“造車，小米虧得起”，100億元人民幣注資、未來(lái)十年100億美元的投入、1080億元人民幣現(xiàn)金儲(chǔ)備顯然給了雷軍底氣。
但很明顯，光有錢不能造好車。2020年，倒在量產(chǎn)前夜的賽麟、博郡、拜騰汽車在燒掉了上百億元后黯然離場(chǎng)。
資本的眼睛看的是機(jī)會(huì)和預(yù)期，但下場(chǎng)造車不僅需要資金和時(shí)間，更需要技術(shù)的支持。如果有技術(shù)缺憾，講的故事越好聽越脆弱。
觀察人士認(rèn)為，新一輪造車熱中，或應(yīng)更關(guān)注基礎(chǔ)、核心技術(shù)和零部件的研發(fā)。
近幾個(gè)月持續(xù)發(fā)酵的車用芯片短缺已不是新聞。事實(shí)上，車用高端芯片的供需矛盾并非新話題，多年前在國(guó)內(nèi)就已備受關(guān)注。事實(shí)上，不少業(yè)內(nèi)人士和機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為，中國(guó)還沒有足以替代現(xiàn)有外國(guó)產(chǎn)品、自主可控的汽車芯片。
咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《中國(guó)新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導(dǎo)體行業(yè)前20強(qiáng)中，中國(guó)本土企業(yè)僅占一席。在中國(guó)每年2800萬(wàn)輛的汽車市場(chǎng)，中國(guó)汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口量在80%—90%。
另有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模約為3100億元，國(guó)內(nèi)車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不足150億元，而同期我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場(chǎng)達(dá)30%以上。
針對(duì)這種情況，國(guó)內(nèi)車企中的比亞迪、上汽等已經(jīng)先后入局車規(guī)級(jí)芯片領(lǐng)域。去年9月，科技部、工信部、新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心等牽頭70余家企事業(yè)單位成立了中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，旨在建立中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，補(bǔ)齊行業(yè)短板。
當(dāng)傳統(tǒng)汽車已很難見重大技術(shù)突破，智能汽車已從機(jī)械產(chǎn)品變成了消費(fèi)電子產(chǎn)品，而消費(fèi)電子產(chǎn)品又是出了名的產(chǎn)品迭代速度快。在這個(gè)賽道沒有一勞永逸。相比手機(jī)等消費(fèi)電子產(chǎn)品，汽車，哪怕是號(hào)稱能實(shí)現(xiàn)模塊化組裝的智能汽車，對(duì)技術(shù)的要求也不可同日而語(yǔ)。
有評(píng)論認(rèn)為，科技公司進(jìn)入造車行業(yè)后，首先要重視汽車體系，敬畏制造業(yè)，特別是安全性能和重體驗(yàn)的體系，其次在智能聯(lián)網(wǎng)等空間布局上下功夫。其中，自動(dòng)駕駛能力是面向未來(lái)的新能源汽車核心競(jìng)爭(zhēng)力，小米雖然在汽車領(lǐng)域已累計(jì)申請(qǐng)約800項(xiàng)專利，但坊間評(píng)論“不太硬核”，從技術(shù)儲(chǔ)備上看趕不上大部隊(duì)。
小鵬4月14日發(fā)布的第三款車上，自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛功能（NGP）已從“高速NGP”升級(jí)到“城市NGP”，也就說，通過導(dǎo)航小鵬汽車可以在部分市區(qū)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。
而按照華為副董事長(zhǎng)、輪值董事長(zhǎng)徐直軍的說法，華為與北汽極狐合作開發(fā)的極狐阿爾法S已能夠做到市區(qū)1000公里無(wú)干預(yù)的自動(dòng)駕駛，這比特斯拉好多了。
和上一輪互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車主要以資本推動(dòng)不同，徐直軍提到兩個(gè)數(shù)字，華為僅自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)就超過2000人，而投入其中的研發(fā)費(fèi)用每年將有10億美元。
智能駕駛走到今天，技術(shù)發(fā)展的高度遠(yuǎn)超過一般人的想象，但成熟度卻有諸多不盡人意之處——還需要更多時(shí)間去修煉，在給用戶安全用車保障的前提下，謀求商業(yè)盈利。
特斯拉成立15年后才首次實(shí)現(xiàn)盈利，品控問題卻飽受爭(zhēng)議。糟糕的組裝質(zhì)量、漏水的車頂、拼不齊的大縫、全車異響的內(nèi)飾、剎不住車、甚至自燃……
那些先行者踩過的大大大小的坑所暴露出的供應(yīng)鏈管理和質(zhì)量漏洞，后來(lái)者若不能填上或跳過去，將很難俘獲消費(fèi)者。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭跨界造車，能否笑到最后，還有待市場(chǎng)考驗(yàn)。正如吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福所說：“這部百年汽車變革劇，好戲還在后頭?！?/p>
（科技日?qǐng)?bào)記者操秀英對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)）
